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Hier gibt es dies und jenes aus dem Leben der Leute von 1760 - 1800 |
Abenteuer Reisen -
Dieser Aufsatz stammt von Jochen Seidel, der mir freundlicher weise
erlaubte, diese Arbeit hier mit aufzunehmen. Seine sehenswerte Homepage finden Sie unter http://www.jochen-seidel.de/.
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| Inhaltsangabe | |||
| "Himmlischer Vater, du weißt, daß ich diese Reise nicht aus Leichtfertigkeit, Fürwitz und Geiz, sondern aus dringender Not und Erfordernis meines Berufes auf mich genommen habe. Darum bitte ich Dich, bewahre mich auf den Straßen vor Räubern und böser Gesellschaft. Item vor ungeschlachten Wettern und gar dunklen Nächten. Bewahre mich in allen Herbergen vor Dieben und schalkhaften Wirten, bösem Geruch und allen Seuchen, auf daß ich meinen angesetzten Ort mit Glück und Leibesgesundheit erreichen möge." |
Reisen war eine sehr gefährliche Angelegenheit, wie das oben angeführte Stoßgebet aus dem 18. Jahrhundert anschaulich illustriert. Nicht selten endeten Reisen mit Unfall, Ausraubung oder sogar dem Tod. Das Straßennetz des Mittelalters und der frühen Neuzeit verdient gar nicht diese Bezeichnung. Es war nicht sehr dicht, praktisch immer unbefestigt und barg eine Vielzahl von Gefahren. Es dürfte kaum übertrieben sein zu behaupten, daß es bequemer und gefahrloser war, zu Zeiten des Römischen Reiches durch die germanischen Provinzen zu reisen als jemals danach. Die Römerstraßen waren lange Jahrhunderte nach ihrer Erbauung immer noch die einzigen befestigten Straßen im heutigen Deutschland. Reisen war sowieso nur ein notwendiges Übel, das Händler, Soldaten und Pilger mehr oder weniger freiwillig über sich ergehen ließen.
Nichtprivate Transportmöglichkeiten gab es erst relativ spät. Regelmäßige Postverbindungen wurden im 16. Jahrhundert durch Postreiter erledigt. Diese konnten jedoch nur kleine und leichte Mengen an Briefsendungen in ihren sogenannten Felleisen (Tragetaschen, die hinten am Sattel befestigt waren) transportieren. Personentransport zu dieser Zeit war noch eine Privatsache, d.h. man war wohlhabend genug, um sich ein Pferd oder eine Kutsche zu mieten oder man ging zu Fuß. Kleingüter, wie Wertbriefe, Pakete, Fässer oder Ballen, wurden ausnahmslos von städtischen Botenfuhrwerken transportiert, die mit einem entsprechendem Monopol dafür ausgestattet waren. Umso heftiger war der Protest der Städte, als dem Haus Thurn und Taxis im Jahre 1686 gestattet wurde, eine regelmäßige Verbindung zwischen Nürnberg und Leipzig aufzubauen. Doch Kaiser Leopold I. (1658-1705) hatte diesmal - anders als 1662 bei der Linie Hamburg-Lübeck - keine Einwände dagegen. Der Protest des Nürnberger Stadtrats wurde abgewiesen. Innerhalb der folgenden zwanzig Jahre gelang es dann auch, insgesamt sechs Verbindungen ausgehend von Nürnberg problemlos einzurichten. 1690 kam die Nürnberg-Frankfurt-Linie hinzu, sieben Jahre später die Verbindung über Bayreuth nach Dresden, die zweimal in der Woche operierte. 1702 und 1705 wurden die Linien Nürnberg-Coburg (mit der Möglichkeit, nach dem Umsteigen bis Hamburg oder Amsterdam weiterzufahren), bzw. die Linien nach Augsburg und Regensburg ins Leben gerufen. Innerhalb von weniger als zwei Jahrzehnten gelang es dem Nürnberger Reichsoberpostamt, sechs regelmäßig operierende Postkutschenverbindungen in alle Himmelsrichtungen zu schaffen. Damit war Nürnberg mit allen wichtigen Wirtschaftszentren des Reiches postalisch verbunden.
Die Postkutschenlinien arbeitete nach dem sogenannten Umspann- oder Relaissystem. In einem Abstand von 1-2 "Posten" - was einer Entfernung von umgerechnet 15-30 km entsprach - gab es jeweils eine Posthalterei (oder Umspannstation), bei der ein Zwischenaufenthalt eingelegt werden mußte. Diese Stopps waren nötig, um das Pferdegespann, manchmal die Kutsche selbst und den Postillion (Kutscher) zu wechseln. Selbstverständlich wurden auch die mitgebrachten Postsendungen nach Bedarf ausgetauscht. Außerdem bot sich den Reisenden die Gelegenheit, sich kurz zu erholen und zu verpflegen. Das Hinzusteigen neuer Passagiere war ebenfalls möglich, und zudem der einzige mögliche Ort, da es den Postkutschern strengstens verboten war, "Anhalter" entlang der Straßen aufzunehmen.
Da Pferde und Kutschen in der Regel das Privateigentum des Posthalters oder Poststallmeisters waren, waren diese verständlicherweise darauf bedacht, ihr Material so wenig wie möglich zu beanspruchen. Der Aufenthalt in den Relaisstationen mußte sehr kurz gehalten werden. Eine Verordnung aus dem Jahre 1783 mit den Titel "Verordnung und Anweisung für sämtliche bey den Kayserl. Reichs ordinaire fahrende Posten angestellte Expeditores und Officialen, nebst einem Anhang für sämtliche Posthalter, Conducteurs und Packer" gibt hierzu wertvolle Informationen. Zum Aufenthalt in einer Posthalterei heißt es etwa:
"Und da die Pferde ohnehin schon in Bereitschaft seyn müßen, so darf der Postwagen auf Post-Stationen, wo nicht zu Mittag oder Nacht gespeiset wird, nicht länger als eine halbe Stunde, und wo gespeiset wird, nicht über anderthalb Stunde aufgehalten [werden]"
Damit sollte gewährleistet werden, daß die Fahrpläne wenigstens ansatzweise eingehalten werden konnten.
Die Fahrpläne zu Zeiten der Postkutschen unterschieden sich erheblich von denen unserer Tage. Im allgemeinen nannten sie nur die Abfahrtszeiten, einige wichtige Orte entlang der Route und gelegentlich die ungefähr geschätzte Ankunftszeit. Die Ankunft in den Relaisstationen hingegen fehlten vollends. Passagiere, die also auf dem Wege zusteigen wollten, mußten hohe Wartezeiten in Kauf nehmen. Der älteste für Franken erhaltenen Fahrplan stammt aus dem Jahre 1697 für die Verbindung Nürnberg-Dresden. Die durchschnittliche Reisedauer betrug circa 65 Stunden. Um sich ein Bild von den Zeitdimensionen zu machen, sollen hier einige Beispiele, jeweils von Nürnberg ausgehend, aufgelistet werden: Nürnberg-Regensburg 20 Stunden, Nürnberg-Augsburg 30 Stunden, Nürnberg-Frankfurt 57 Stunden und Nürnberg-Leipzig 70 Stunden! Diese Angaben stellen jedoch nur Idealwerte dar, die in den seltensten Fällen auch tatsächlich erreicht wurden. Die teilweise erheblichen Schwankungen entstanden hauptsächlich aufgrund verschiedener Verzögerungen bei den Umspannstationen und durch die Beschaffenheit der Straßen.
Postkutschen fuhren nicht mehr als Schrittempo, was einer Geschwindigkeit von 4-5 km/h entspricht. Entsprechend der vielzitierten Verordnung von 1783 sollten Postkutschen binnen dreier Stunden von einer zur nächsten Relaisstation fahren können. Mit der Einführung von sogenannten Eilwägen konnte die Fahrgeschwindigkeit verdoppelt oder gar verdreifacht werden. Die Frequenz, also die Häufigkeit des Postdienstes, war bei Postkutschen noch relativ gering. Bestenfalls zweimal in der Woche gingen die Fuhrwerke auf Fahrt. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde der tägliche Verkehr flächendeckend eingeführt.
Die ersten Postkutschen des ausgehenden 17. Jahrhunderts waren wuchtige und schwerfällige Ungetüme ohne jedwede Federung und Komfort. Sie boten in der Regel sechs Passagieren nur unzureichenden Platz, und das auf ungepolsterten Sitzbänken. Vorne befand sich der Sitz des Kondukteurs, während - bei einem Vierspänner - der Kutscher auf dem linken hinteren Pferd zu sitzen pflegte. Im hinteren Bereich der Kutsche befand sich der Paket- und Felleisenraum.
Postkutschen dieser Zeit transportierten sowohl Güter, als auch
Personen, wobei Güter eindeutig den Vorrang genossen. Die Paketbeförderung
war gemessen am Preis weitaus lukrativer und einfacher (1775 kostete ein
Paket von einem Zentner Gewicht oder eine Person 1 Gulden auf der Strecke
Nürnberg-Erlangen). Die Frachtgegenstände ließen sich platzsparender
verstauen und, was weit wichtiger ist, beschwerten sich nicht über die
Unbequemlichkeiten der Reise! Es kam nicht selten vor, daß die Fracht auch
noch im eigentlichen Sitzraum der Passagiere untergebracht wurden, was den
Reisekomfort noch einmal herabsetzte. Es gibt Augenzeugenberichte, wonach
aus mancher Kutsche Arme und Beine heraushingen!
Die Spurweite der Räder war von Land zu Land verschieden. In Bayern betrug sie beispielsweise 1, 28m, in England jedoch 1,43m. Der Effekt der Spurweiten waren tief eingegrabene Furchen auf den unbefestigten Straßen.
Erst um 1700 versuchte man, die Postkutschen mit Federungen auszurüsten. Quergespannte Riemen und Ketten, die die Stöße auf den Fahrgastraum abfangen sollten, wirkten anfangs jedoch eher wie überdimensionale Schaukeln und verschlimmerten die Fahrten nur noch mehr. Abhilfe schafften die aus Frankreich importierten sogenannten "Diligencen", die weitaus mehr Komfort versprachen, da deren Federung wirkungsvoll funktionierte.
Immer noch transportierten Postkutschen Waren und Personen
gleichzeitig. Die Trennung erfolgte durch die Einführung von Eilwägen, die
nun ausschließlich zum Personentransport eingesetzt wurden. Die Eilwägen
konnten demnach auch leichter gebaut werden, da sie kaum noch schwere
Lasten zu tragen hatten, was sich letztendlich auch auf die
Reisegeschwindigkeit positiv auswirkte (10-12 km/h). Die Achsen wurden
durch Blattfedern erstmals abgefedert. Bremsen hingegen wurden erst 1843
zur Vorschrift!
Das Bild zeigt eine Original Postkutsche zwischen Künzelsau-Braunsbach-Hall
In Bayern wurde der erste Eilwagendienst im Jahre 1826 auf der Strecke Nürnberg-Bayreuth-Hof eingerichtet. Der Erfolg war groß, so daß bereits zur Jahrhundertmitte auf 69 Eilwagenlinien über 200.000 Menschen transportiert werden konnten.
Durch den Siegeszug der Eisenbahn verloren die Eilwägen jedoch schon rasch wieder an Bedeutung. Gleichzeitig mit dem Ausbau eines flächendeckenden Schienennetzes wurden aber auch Zubringerdienste eingerichtet. Die sogenannten "Karriolwägen" (2-3-sitzig) dienten dazu, Reisende von "flachen Land" zu den noch wenigen Bahnhöfen zu bringen. Außerdem wurden sie auch noch zur Übermittlung von Postsendungen eingesetzt.
Diese Entwicklung wurde zudem noch durch die 1851 eingeführten Postomnibusse vorangetrieben, die v.a. weit abgelegene Regionen erstmals erschlossen. Postomnibusse waren als absolute Neuerung sogar mit einer Heizung ausgestattet und boten 7, 9 oder 11 Personen Platz. Der Einstieg erfolgte - anders als bei den üblichen Kutschen - von hinten, wobei zwei Sitzbänke längs der Seiten angebracht wurden.
Die erste Postomnibuslinie in Franken nahm am 1. Juli 1851 ihren Betrieb auf, Die Strecke war Bayreuth-Weidenberg und Bayreuth-Waischenfeld. Mitunter ersetzten sie auch bereits bestehende Eilwagenkurse, wie z. B. die Verbindung Bayreuth-Berneck-Marktschorgast oder Bayreuth-Kulmbach. Nach ungefähr achtzig Jahren wurde 1930 die letzte Postomnibus-Verbindung endgültig eingestellt.
Die Straßen des Mittelalters und der frühen Neuzeit lassen sich am ehesten mit heutigen Feldwegen vergleichen. Sie waren gänzlich unbefestigt und hatten durch die Wagenräder tief eingegrabene Furchen, die wie Geleise wirkten. Diese Furchen und zahlreiche Schlaglöcher machten eine Kutschfahrt zur Tortur. Unfälle und Umwerfen von ganzen Kutschen waren an der Tagesordnung. Das Posthorn spielte hierbei eine tragende Rolle. Das Signal aus dem Horn forderte langsamere oder entgegenkommende Fuhrwerke zum Ausweichen auf. Aufgrund der geleisartigen Furchen war dies kein leichtes Unterfangen, kostete Zeit und war zudem noch enorm gefährlich. Aus diesem Grund ist es nur allzu verständlich, daß sich das Haus Thurn und Taxis das Privileg des Posthorns unter keinen Umständen streitig machen wollte.
Der Schriftsteller Georg Christoph Lichtenberg (1742-1799) schilderte den Zustand der Straßen folgendermaßen:
"Man hat in Deutschland statt der englischen Postkutschen, in denen sich eine schwangere Prinzessin weder fürchten noch schämen dürfte zu reisen, die offenen Rumpelwagen eingeführt. Sie streichen die Postwagen rot an, als die Farbe des Schmerzes und der Marter, und bedecken sie mit Wachslinnen. Nicht, wie man glaubt, um die Reisenden gegen Sonne und Regen zu schützen, denn die Reisenden haben ihren Feind unter sich, das sind die Wege und der Postwagen. Sondern aus derselben Ursache, warum man denen, die gehenkt werden sollen, eine Mütze über das Gesicht zieht. Damit nämlich die Umstehenden die gräßlichen Gesichter nicht sehen mögen, die jene schneiden."
Die Regierung versuchte natürlich durch rege Baumaßnahmen, diesen unzumutbaren Zustand abzustellen. Dies war ihnen ein dringendes Bedürfnis, jedoch nicht so sehr aus Sorge um den Reisenden, sondern vielmehr aufgrund der Einnahmen, die sie durch Zölle und Mautgebühren von Fernhändlern zu erzielen beabsichtigten.
Erste befestigte Straßen mit Schotteroberfläche waren die "Chausseen". In Bayern wurde im Jahre 1773 die erste Chaussee zwischen Nördlingen und Öttingen gebaut. Nur fünfzig Jahre später gab es dann bereits über 6000 km Chausseen in Bayern!
Die schlechten Straßen beanspruchten v.a die Zugtiere und das Material. Eine neuwertige Kutsche war beispielsweise nach nur dreimaliger Fahrt von München nach Aschaffenburg völlig unbrauchbar geworden. Gelegentlich mußten doppelt so viele Pferde vorgespannt werden, um den Wagen durch Morast und Schlaglöcher zu ziehen. Manche Kutschfahrt grenzte nicht selten an Tierquälerei. Die völlig verausgabten und geschundenen Pferde mußten immer öfter ausgewechselt werden und hatten demzufolge nur noch einer geringe Lebenserwartung. Wenn der Straßenzustand zu katastrophal wurde, dachten die Behörden sogar oft an die Einstellung dieser Postkutschenverbindung (so geschehen etwa auf der Linie Nürnberg-Würzburg, die Berichten zufolge stellenweise keine gefahrlose Passage mehr erlaubte).
Trotz relativ geregelter und häufiger Postkutschenverbindungen war eine Reise immer noch verhältnismäßig teuer. Im Jahre 1710 kostete der Transport eines Pakets von 50 kg Gewicht von Nürnberg nach Bayreuth 3 fl (Gulden), was einer heutigen Kaufkraft von 120.- DM entsprechen würde! Passagiere wurden ebenfalls nach einem Gewicht von durchschnittlich 50 kg berechnet. Die Gebühr richtete sich selbstverständlich nach der Entfernung. Pro Meile (1 bayerische Meile = 7,42 km) waren im Jahre 1705 20 kr (Kreuzer) zu bezahlen (1 kr = 70 Pf.). Jeder Passagier durfte dabei ein Handgepäck von 25 Pfund mitführen. Die Tarife blieben lange Jahre erstaunlich stabil. Erst ein Jahrhundert später, im Jahre 1808, wurden Gebühren von 24 kr pro Meile angegeben, wozu dann auch noch ein Trinkgeld von 3 kr für den Kutscher hinzukam. Der Eilwagen war mit 32 kr/Meile noch teuerer, sparte aber erheblich an Zeit. Durch die Postomnibusse kam es zu drastischen Preissenkungen. 18 kr pro Meile waren 1851 zu zahlen, 1876 nur noch 14 kr.
Zu den bereits angesprochenen Unannehmlichkeiten, die die Reise mit einer Postkutsche mit sich brachte, kam noch die Gefahr von Überfällen und Ausraubungen. Wegen oft mitgeführten Wertsendungen waren Postkutschen ein beliebtes Ziel gewaltsamer Übergriffe. Als Gegenmaßnahme wurde der bewaffnete Kondukteur eingeführt, der folgende Pflichten hatte:
"Deren Conducteurs ihre Pflicht, und Schuldigkeit erfordert, auf der Reise wachsam, und aufmerksam seyen, gegen die Mitreisenden sich bescheiden, und höflich aufführen, für die Sicherheit, gute Packung derer ihnen übergebenen Effecten auf dem Postwagen [...] sorgen."
Eskorten von Gendarmen bei Nacht gab es unter Umständen auch. Der Kondukteur mußte also für ein zügiges Vorankommen und die Sicherheit des Wagens sorgen: kein ungefährlicher Beruf!
Auch der Beruf der Postillione war keine leichte Sache. Sie hatten extrem schlechte Arbeitsbedingungen, wurden schlecht bezahlt und unterlagen einer strengen Überwachung durch ihren Vorgesetzten, den Posthalter. Kleiderordnung und Verhaltensregeln wurden ihnen bis ins Detail vorgeschrieben. Nachdem Franken Anfang des 19. Jahrhunderts zu Bayern kam, trugen alle Postillione eine einheitliche Uniform: blauer Frack, weiße Lederhose und hohe schwarze Stiefel. Auf dem Kopf trugen sie einen großen schwarzen Hut, der oftmals mit einer prächtigen Feder geschmückt war. An einer weiß-blauen Kordel hing das wichtige Posthorn.
Der Posthalter war in der Regel ein Privatmann, der in Eigenverantwortung Kutschen und Pferde unterhielt und in einem Vertragsverhältnis mit der Post stand. Da Pferde und Kutschen sein Privateigentum waren, bemühte er sich ständig, sein Inventar nicht allzusehr zu beanspruchen. Der Posthalter war eine respektable Persönlichkeit im Ort, verfügte er doch über ein ansehnliches Vermögen und häufig über viel Grundbesitz. Nicht selten waren Posthalter gleichzeitig Gastwirte, was durch die Versorgung der Reisenden noch beträchtliche Zusatzeinkünfte brachte. So sind dann auch die vielen Gasthäuser "Zur Post", die es beinahe in jeder deutschen Ortschaft gibt, leicht zu erklären.
Das Transportwesen der vorherigen Jahrhunderte war nicht Jedermanns Sache. Nur wer unbedingt Reisen mußte, entschloß sich zu diesem abenteuerlichen Unterfangen. Der Großteil des Bevölkerung zog es jedoch vor, zu Hause zu bleiben, was angesichts der eben dargestellten Verhältnisse nur zu verständlich ist.
Jochen Seidel, 21.10.1995